La crisis del Banco Popular

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Éramos pocos y parió la abuela.  La crisis del Banco Popular empezó el mismo día que alguien decidió defenestrar a Luis Valls Taberner y colocar a Ángel Ron al frente del que era considerado el mejor banco del mundo. No fue algo accidental.  Recién aterrizado Zapatero en La Moncloa, el equipo de gestores de Ron empezó a filtrar su interés por promover fusiones extrañas, que nunca llegaban a nada.  Pero es en 2006, cuando Ángel Ron se hace con las riendas de  la entidad con el apoyo de un sector del Opus Dei. Sale Javier Vals, que había permanecido como copresidente del Banco, y Ángel Ron se queda como Consejero Delegado con el apoyo de la Sindicatura de Accionistas.

Su primera gran decisión fue convocar a todos los directores de sucursales en Las Rozas para explicarle el nuevo rumbo que iba a tomar el Popular.  El Plan Suma. El objetivo era alcanzar la cifra de 1000 millones de euros en comisiones, siendo mucho más agresivos en el sector inmobiliario.  Los viejos directores del Banco, prejubilados todos sin misericordia, no han olvidado aquella mítica reunión al estilo “americano”.  De aquella época es la Deuda de Colonial, la inmobiliaria que La Caixa le “vende” a Luis Portillo, un empresario de Dos Hermanas bien relacionado con el PSOE. En tan solo dos años – el tiempo que transcurre desde la creación de Inmocaral hasta su inclusión como Colonial en el Selectivo Ibex 35 con la ayuda de la CNMV – el promotor sevillano consigue  cerca de 10.000 millones de euros en préstamos de bancos y cajas.

A principios de 2008, el Banco Popular entra como accionista forzoso de Colonial para intentar recuperar parte de los 365 millones de euros prestados inicialmente.  Esto es, por aquello de las magnitudes: 60.000 millones de las antiguas pesetas.  Es más del doble de lo que Luis Portillo le adeuda a La Caixa en el mismo tiempo y circunstancia.

Otra  de las brillantes “gestiones” por la que Ángel Ron merece pasar a la Historia es la compra del Banco Pastor en 2011, sin ayudas públicas, cuando todo el sistema financiero español está suspendido al borde mismo del abismo.  Le toca asumir todo el pasivo de la maltrecha cartera industrial e inmobiliaria de la entidad gallega. Algo podía haber sospechado el Consejero Delegado del Banco Popular, cuando unos meses antes el Pastor se había deshecho de Fenosa,  la Joya de la Corona.  En 2012, Pescanova deja de presentar sus cuentas: la auditora KPGM revela que tiene un agujero de 927 millones de euros y eleva su deuda financiera hasta los 3280 millones de euros.  Cuando al pobre le dan merluza, o la merluza está mala, o el pobre está jodido.

Podríamos ir enumerando, uno a uno, todos los charcos  en los que ha ido saltando Ángel Ron, hasta llegar al esperpento de Abengoa, pero sería un ejercicio tan tedioso como inútil. La masa arbolada impediría ver el árbol, y miles de pequeñas operaciones financieras concretas pasarían desapercibidas.

(c) Belge

El vehículo híbrido.

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En un nuevo caso de desmemoria histÉrica uno no deja de preguntarse.

Consultando sobre la historia del vehículo híbrido, en casi ningún sitio aparece la figura de Francesco Scrimieri. Esta persona funda en Valladolid, en el año 1985, 12 años antes de la aparición del Toyota Prius, una sociedad, Inausa, dedicada al desarrollo y fabricación de vehículos bimodales diésel/eléctricos (híbridos).

Muchos de los vehículos fabricados pudieron verse en nuestras ciudades, como pequeños camiones para recoger basura.

Pero son cosas que parece que conviene olvidar.

alrodrigo

¿Defrauda UBER? La Teoría del Justiprecio

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El justiprecio es una teoría relacionada con la Política Económica escolástica en la época medieval.  Hunde sus raíces en el concepto de precio justo de Aristóteles que distingue valor de uso y valor de cambio para satisfacer el principio de justicia conmutativa.

Los grandes estudiosos del Justiprecio (Jacques Bude, ULB, 1983) relacionan la teoría renovada de los escolásticos de la Escuela de Salamanca con el fortalecimiento de la Cultura Católica, frente a la presión mercantilista de las Plazas Comerciales del Norte de Europa. Con una advertencia: cuando los distintos autores medievales se escandalizan por la subida de los precios en la zona mediterránea, se está hablando de una inflación anual inferior al 2%.

Frente a las tentaciones más o menos esclavistas de monetaristas y mercantilistas , el concepto de justiprecio sigue latente en algunos planteamientos económicos aparentemente modernos.  El pulso desigual que se libra en distintas ciudades europeas entre la mutinacional americana UBER y los taxistas locales  es una réplica exacta de aquel debate que enfrentaba a comerciantes y usureros con los distintos gremios partidarios del justiprecio.

Con el método de tasar el justiprecio del transporte en coche, es fácil comprobar que el cuento de los algoritmos maravillosos que se usan para mejorar la movilidad en las ciudades es una milonga a la que ha puesto letra un colectivo de periodistas y tertulianos reconvertido en lobby de UBER.  En el siguiente cuadro, se pueden comparar las tarifas oficiales de unos y otros, y el justiprecio por km recorrido, para un coche de gama media conducido por un trabajador autónomo que declare unos ingresos mínimos.

Conceptos Tarifa Uber Tarifa Taxi Justiprecio
Km recorrido
(120 N/300 B)
1,20 euros neto 1,18 euros neto 0,35 euros bruto
Baja Bandera
(10)
5 euros 2,6 euros 2 euros
Cancelación
(1)
5 euros 0 euros 5 euros
Minutos
(150 N/500 B)
0,1 euros neto 0,4 euros Neto 0,12 euros bruto

Un conductor autónomo que se compre un coche de 30.000 euros y recorra 300.000 km  en 3 años para conseguir 9.000 carreras (10% fallidas) tendrá unos gastos brutos de 180.000 euros. Eso implica necesariamente que debe obtener unos ingresos mínimos de 22 euros por carrera o de 220 euros por día.

¿En qué lugar dejar esas cifras objetivas a los conductores que se apuntan a trabajar como autónomos para UBER?  Gracias a la tecnología mejorará, sin duda, la eficiencia de los kilómetros recorridos en la captación de clientes,  pero el salario de la espera está claramente por debajo del coste de los impuestos.  Recibe, de media, un máximo de 15 euros diarios, muy por debajo de los 30 euros que le cuesta pagar la Seguridad Social y liquidar el IVA.  Suponiendo  – y es mucho suponer – que UBER le garantice un mínimo de 100 km útiles cada día de trabajo, habrá cubierto el coste de llenar el depósito y asegurar el necesario mantenimiento del vehículo.

Dicho de otro modo: o el conductor de UBER pone el coche y trabaja gratis, o se las ingenia para ahorrarse los impuestos que le corresponden. Y si, además, la multinacional se las ingenia para declarar en otros países las comisiones que “trinca” en las ciudades españolas por “mejorar la movilidad”, tenemos una radiografía bastante elocuente de su modelo de negocio.

El verdadero objeto de negocio de UBER no son los taxistas ni los clientes; son los conductores autónomos a los que explota. Es un modelo laboral de tipo piramidal, como ocurre con Google.  Solo una parte de la pirámide está emergida; la más ancha, está hundida. Los trabajadores sumergidos aguantan la respiración tanto como pueden, hasta que se ahogan. Una vez descapitalizados, son sustituidos por otros.  Los clientes, urbanitas que se benefician de los costes hundidos, aplauden con las orejas.

(C) Belge

UBER: ¿Qué hubiera dicho Jesús Cristo?

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El famoso poema del pastor luterano Martín Niemoller, atribuido al dramaturgo Bertold Brecht, fue en realidad un sermón que bien pudo titular: la confesión. “Cuando los nazis vinieron a buscar a los comunistas, guardé silencio, porque yo no era comunista.”

Los mecanismos de solidaridad entre los miembros del cuerpo social determinan la fortaleza de esa sociedad y su capacidad para resistir toda suerte de adversidades.  En un entorno ideológico y cultural que promueve el atomismo social, sobran los motivos para no solidarizarse con los demás.

 

“Cuando los nazis piratearon a los músicos,
guardé silencio,
porque yo no vivía de la música.
Cuando arruinaron los cines,
guardé silencio,
porque yo no iba al cine.
Cuando cerraron las librerías,
no protesté,
porque ya no compraba libros.
Cuando vinieron a por los taxistas,
no pronuncié palabra,
porque yo no era taxista.
Cuando finalmente callaron los periódicos,
ya no había nadie a quien informar”

En un entorno de deflación como el que nos ha impuesto Alemania desde el año 2008, lo más sencillo es recelar de los demás y buscar el provecho inmediato. Si el precio de las cosas baja, aquellos que mantienen intactas sus rentas consiguen más por menos. Lo hacen a costa de aquellos empresarios que tienen que echar el cierre, de aquellos inversores que tienen que liquidar sus activos, de aquellos colectivos que tienen que renunciar a ejercer sus legítimos derechos.

La cultura mercantilista de los protestantes, desde el final de la Edad Media, aborrece del Justiprecio de los católicos. De nada sirve explicar que el kilómetro que recorre un coche tiene un coste fijo, ya sea con licencia de Taxi, con licencia VTC, o como simple particular.  El mantenimiento de las infraestructuras supone otro coste fijo, que corre a cargo de todos los vecinos, y el porcentaje de personas que sufren un accidente de tráfico es atendido con los impuestos de todos los contribuyentes.

P.D.  Cambiaré de opinión sobre UBER el mismo día en que uno de sus coches franquiciados acuda a prestar servicio a los vecinos de cualquier pueblo de Teruel con las mismas facilidades que a un ciudadano de Barcelona o Madrid.

Nunca formaría parte de un club que me admitiera como socio. Pero toda regla tiene su excepción.