El justiprecio es una teoría relacionada con la Política Económica escolástica en la época medieval.  Hunde sus raíces en el concepto de precio justo de Aristóteles que distingue valor de uso y valor de cambio para satisfacer el principio de justicia conmutativa.

Los grandes estudiosos del Justiprecio (Jacques Bude, ULB, 1983) relacionan la teoría renovada de los escolásticos de la Escuela de Salamanca con el fortalecimiento de la Cultura Católica, frente a la presión mercantilista de las Plazas Comerciales del Norte de Europa. Con una advertencia: cuando los distintos autores medievales se escandalizan por la subida de los precios en la zona mediterránea, se está hablando de una inflación anual inferior al 2%.

Frente a las tentaciones más o menos esclavistas de monetaristas y mercantilistas , el concepto de justiprecio sigue latente en algunos planteamientos económicos aparentemente modernos.  El pulso desigual que se libra en distintas ciudades europeas entre la mutinacional americana UBER y los taxistas locales  es una réplica exacta de aquel debate que enfrentaba a comerciantes y usureros con los distintos gremios partidarios del justiprecio.

Con el método de tasar el justiprecio del transporte en coche, es fácil comprobar que el cuento de los algoritmos maravillosos que se usan para mejorar la movilidad en las ciudades es una milonga a la que ha puesto letra un colectivo de periodistas y tertulianos reconvertido en lobby de UBER.  En el siguiente cuadro, se pueden comparar las tarifas oficiales de unos y otros, y el justiprecio por km recorrido, para un coche de gama media conducido por un trabajador autónomo que declare unos ingresos mínimos.

Conceptos	Tarifa Uber	Tarifa Taxi	Justiprecio
Km recorrido (120 N/300 B)	1,20 euros neto	1,18 euros neto	0,35 euros bruto
Baja Bandera (10)	5 euros	2,6 euros	2 euros
Cancelación (1)	5 euros	0 euros	5 euros
Minutos (150 N/500 B)	0,1 euros neto	0,4 euros Neto	0,12 euros bruto

Un conductor autónomo que se compre un coche de 30.000 euros y recorra 300.000 km  en 3 años para conseguir 9.000 carreras (10% fallidas) tendrá unos gastos brutos de 180.000 euros. Eso implica necesariamente que debe obtener unos ingresos mínimos de 22 euros por carrera o de 220 euros por día.

¿En qué lugar dejar esas cifras objetivas a los conductores que se apuntan a trabajar como autónomos para UBER?  Gracias a la tecnología mejorará, sin duda, la eficiencia de los kilómetros recorridos en la captación de clientes,  pero el salario de la espera está claramente por debajo del coste de los impuestos.  Recibe, de media, un máximo de 15 euros diarios, muy por debajo de los 30 euros que le cuesta pagar la Seguridad Social y liquidar el IVA.  Suponiendo  – y es mucho suponer – que UBER le garantice un mínimo de 100 km útiles cada día de trabajo, habrá cubierto el coste de llenar el depósito y asegurar el necesario mantenimiento del vehículo.

Dicho de otro modo: o el conductor de UBER pone el coche y trabaja gratis, o se las ingenia para ahorrarse los impuestos que le corresponden. Y si, además, la multinacional se las ingenia para declarar en otros países las comisiones que “trinca” en las ciudades españolas por “mejorar la movilidad”, tenemos una radiografía bastante elocuente de su modelo de negocio.

El verdadero objeto de negocio de UBER no son los taxistas ni los clientes; son los conductores autónomos a los que explota. Es un modelo laboral de tipo piramidal, como ocurre con Google.  Solo una parte de la pirámide está emergida; la más ancha, está hundida. Los trabajadores sumergidos aguantan la respiración tanto como pueden, hasta que se ahogan. Una vez descapitalizados, son sustituidos por otros.  Los clientes, urbanitas que se benefician de los costes hundidos, aplauden con las orejas.

(C) Belge