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Historia Financiera de las Autopistas Catalanas. Por Sawalhas

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La actual serie de artículos, comentarios y apuntes bibliográficos constituyen una documentación impresionante que el usuario Sawalhas tuvo a bien reunir y exponer hace unos años para contrarrestar los argumentos sesgados y agresivos de los nacionalistas catalanes.  La Historia Financiera de las Autopistas Catalanas no tiene desperdicio.  Vamos por capítulos.

Capítulo 1. El origen de la fortuna del Clan Pujol.

“Belge, la Historia financiera de las autopistas catalanas es buen ejemplo de lo que expones. Las autopistas catalanas se iniciaron con una sociedad que estaba presidida entre otros por un tal J.Pujol, un tal G.Walker y una llamada Liga Españolista (no es coña). Por mas que lo he intentado, no he conseguido averiguar quienes la formaban.

Se constituye la sociedad que desarrolla las autopistas catalanas  y claro..necesitan financiación. Pero los Bancos Amercanos (de USA) solo están dispuestos a prestar en dólares y a cobrar en dólares, nada de pesetas.  Entonces, el señor J.Pujol y el sr G.Walker se van a (Madrid) a hablar con el capo de un régimen político muy malo con los catalanes, y acuerdan hacer un fondo de compensación para dichos préstamos, de forma que todas las Cajas de Ahorro de las Españas son ahora contribuyentes solidarias en caso de que fluctúe el cambio peseta/dólar y no permita hacer frente al pago de la deuda. Y ete aquí que el dólar pasa de las 60 pelas a las 200… la deuda se ha multiplicado por tres y entran a pagar las cajas de ahorros de los mesetarios, los extremeños, los andaluces, murcianos…. En fin una autopista que nos ha costado el triple y que pagaron comunidades en que las carreteras nacionales no estaban ni pintadas, mientras costeamos una autopista para que vengan turistas y los dueños de los hoteles se lo lleven crudo a Andorra. Pero no acaba ahí la historia;  a pesar de dicho fondo de compensación, la empresa entra en quiebra!! Si si ..¡como lo oyes, Belge!… entra en quiebra y es la CECA la que ha es llamada a  recapitalizar tan benéfica sociedad.  (En ese momento) la empresa ya nos ha costado (a los mesetarios) cuatro veces  las autopistas franquistas.  ¿Te cuadra este modelo de gestión con lo que quieren hacer ahora?

Para mas inri, ahora vienen los nacionalistas (hijos de los gestores de las autopistas) a quejarse de que los catalanes pagan (y pagamos) peajes y los otros no,  cuando haciendo las sencillas Cuentas de la Vieja resulta que las autopistas catalanas nos costaron, de entrada, cuatro veces la inversión inicial.  A esas sumas, hay que añadir el coste de oportunidad de las décadas perdidas en desarrollo por la falta de infraestructuras de otras regiones”.

© Sawalhas. 2010

 

Capítulo II. Andorra

Querido Independentista, he intentado explicarte algunas veces la desgracia financiera de las autopistas catalanas. Es duro, lo sé, que un charnego os venga a decir que todas las verdades  que habéis estado mamando son mentira….muy duro, lo entiendo.

Todas estas cosas las aprendí de pura casualidad, leyendo y rebuscando entre auditorias de sociedades que cotizan en Bolsa; se puede llegar a aprender mucho estudiando auditorías. Antes de internet tenias que ir a la biblioteca, ahora es más fácil.

Te explicaré muy por encima el concepto de Cuenta de Resultados. Las empresas de servicios públicos tienen que afrontar, fundamentalmente, los gastos de explotación y el pago de la deuda: la amortización es pura ficción.  En el caso de las autopistas que nos ocupa la deuda la pagaban las Cajas de Ahorro (luego te cuento un matiz interesante) y los gastos de explotación se pagaban con los peajes.

Te preguntarás, entonces, como pudieron entrar en quiebra las autopistas catalanas.  La respuesta es sencilla.  Mientras los andaluces, extremeños y el resto de mesetarios pagaban en dolares la deuda, los Gestores se llevaban o distraian (distraer en castellano o español antiguo tiene un significado distinto al de ahora: recomiendo la lectura de Lázaro de Tormes) lo que ingresaban por peajes. Luego, como habrás observado, los catalanes nunca han pagado ni siquiera los gastos de explotación de las autopistas. Entiéndase por gastos de explotación los sueldos de los empleados y del consejo (léase: Pujol, Garrigues y Liga Españolista).

Una cosa sí es cierta:  ¡siempre han sido privadas! Claro. Pero  se te olvida un pequeño matiz:  privadas con el respaldo de las Cajas, hasta que la CECA se hartó de poner dinero; entró en la gestión y en el año 91, fuerza la salida a bolsa..¿te suena ACESA?

¿Y cómo aportaban a la fiesta de la Casta Catalanista las Cajas de Ahorros? ¿En función del pib regional? NOOOOO …¡En función del volumen de depósitos!…En la cúspide de la Fiesta (al principios de los años 80) el volumen de depósitos de Andalucía era igual que el de Cataluña…nunca comprendí como Andalucía, siendo mas pobre, tenía el mismo volumen de depósitos… hasta que fui a Andorra. En la frontera con Andorra mientras a los charnegos nos miraban cuantos kilos de azucar habíamos comprado,  los Mercedes (de empresaris catalans) con matricula de Andorra pasaban, entre reverencias, con el maletero cargado.

P.D. La documentación la puedes consultar en el sótano de la Bolsa de Barcelona, o acudiendo a la Sede de Abertis, (antigua Acesa) sita en C/Gala Placidia, Barcelona. Por ejemplo, las cuentas anuales del ejercicio 1987.

(c) Sawalhas

 

Capítulo III. La Privatización

Ahora que Pepiño Blanco (el que cursó Matriculación de Primero de Derecho en Universidad Pública) ha abierto el debate y quiere implementar peajes en toda España para costear las infraestructuras (que ya hemos pagado entre todos), convendría tener en cuenta algunas premisas:

  1. Los que más han recibido deberían pagar mas
  2. Los que las han disfrutado primero son los que deberían pagar primero

(A todos fines útiles, conviene recordar – gracias a las hemerotecas – los tiempos aquellos en que algunas infraestructuras sufragadas a escote (dinero de todos), eran “reprivatizadas” varias veces, en beneficio de los mismos.  Miguel Boyer, que Dios acoja en su Liberal Gloria,  tenía siempre argumentos económicos difíciles de rebatir)

http://www.elpais.com/articulo/economia/CAMPO/_JULIAN/BOYER/_MIGUEL/AUTOPISTAS_CONCESIONARIA_ESPANOLA/_SA/EUROVIAS/Miguel/Boyer/opone/ACESA/permanezca/sector/publico/elpepieco/19850612elpepieco_14/Tes

Miguel Boyer se opone a que ACESA permanezca en el sector público Madrid  –  12/06/1985

“El ministro de Economía y Hacienda, Miguel Boyer, se negó tajantemente, en la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos del pasado lunes, a que las acciones que el Fondo de Garantía de Depósitos tiene en Autopistas Concesionaria Española (ACESA) -el 57,8% del capital- pase a poder de la Empresa Nacional de Autopistas, argumentando que el papel del Fondo de Garantía, y en definitiva del propio Estado, es propiciar la reprivatización, al mejor postor, de las participaciones públicas.

Julián Campo, ministro de Obras Públicas y Urbanismo, había planteado ante la comisión delegada la necesidad de que la Empresa Nacional de Autopistas se hiciera con el control mayoritario de ACESA para que el Tesoro redujera gran parte de las pérdidas asumidas tras la nacionalización de Autopista del Atlántico y de Aucalsa con los beneficios de las autopistas catalanas.

La reunión de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos del pasado lunes fue bastante más dura de lo que era previsible ante la negativa del ministro de Economía a tomar siquiera en consideración la posibilidad de que las acciones de ACESA que pertenecen al Fondo de Garantía, adquiridas para el saneamiento de Bankunión en abril de 1982 cuando fue comprado por el Banco Hispano Americano, pasaran a la Empresa Nacional de Autopistas -sociedad pertenciente al Patrimonio del Estado- y de esta forma reducir en algo mas de 200.000 millones de pesetas las pérdidas en que incurrirán el resto de autopistas públicas que fueron adquiridas para impedir la quiebra de empresas de la construcción ligadas a instituciones financieras e incluso de entidades de depósito que participaban en el capital de aquellas concesionarias.

Miguel Boyer, cuyo nerviosismo se hizo patente en el transcurso de la comisión delegada a medida que los ministros le pedían que no elevara el tono de voz, señaló que el objetivo básico del Fondo de Garantía de Depósitos -en el que el Banco de España aporta el 50% de las cuotas y la totalidad de los anticipos para sanear bancos en crisis- era privatizar vendiendo al mejor postor, independientemente de que la opción pública pudiera reportar pérdidas inferiores al Tesoro.

En medios de la Administración ha sorprendido la postura cerrada del ministro de Economía dado el ahorro de fondos públicos que se obtenían con la adquisición de la mayoría de las acciones de ACESA por parte de la Empresa Nacional de Autopistas. Los cálculos aportados por el ministro de Obras Públicas señalaban que, sin la incorporación de ACESA el Estado tendría que aportar 300.000 millones de pesetas para el saneamiento de Autopista del Atlántico y Aucalsa en los próximos 15 años, mientras que de incorporarse la mayoría de Acesa al conjunto de autopistas públicas la aportación se reduciría a 100.000 millones de pesetas. El déficit del Estado se vería reducido en esa misma cuantía. Lo que sorprende, además, es el hecho de que ACESA es rentable gracias al seguro de cambio de que goza y que consiste en que el Estado paga la diferencia que hay entre el cambio de la peseta hoy y el que regía cuando se consiguieron los créditos que hicieron posible la construcción de la autopista.

Los ingresos obtenidos por el seguro de cambio en 1984 ascendieron a 13.000 millones de pesetas, mientras que el fondo de reversión y el dividendo de ACESA en ese año fue de 5.594 millones de pesetas. Sin seguro de cambio ACESA estaría en quiebra y gracias a él puede soportar los costes e incluso realizar la amortización de la inversión realizada y retribuir a sus accionistas privados. “

(c) Sawalhas

Capítulo IV. Las Auditorías de infarto

O sea, que diría un castizo, mientras que otras concesionarias y empresas de autopistas perdían dinero, ACESA  -que recibía ingentes ayudas públicas  – ganaba dinero con el seguro de cambio (el dólar cotizaba a 65 pesetas en  1967 y a más de 200 pesetas en 1985)  y se dedicaba a pagar dividendos incluso más generosos que los de las eléctricas.

En esas circunstancias, solo era cuestión de tiempo que los problemillas contables de tan peculiar sociedad buscaran un hueco en las portadas de la época, con titulares tan llamativos como estos:

Autopistas pide explicaciones a los autores de su auditoría. Los fondos presumiblemente desviados en ACESA superan los 300 millones

“El Consejo de Administración de Autopistas Concesionaria Española, SA (ACESA), ha pedido explicaciones a Peat Marwick, sociedad auditora en los últimos ejercicios, para tratar de establecer las posibles responsabilidades en que hayan podido incurrir por no detectar la presunta desviación a destinos desconocidos de una cifra superior a los 300 millones de pesetas en un período de tiempo comprendido entre 1979 y 1983. La compañía ACESA ha pasado un informe al fiscal general del Estado por si se ha producido algún delito.

La delegación del Gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas también ha recibido copia del informe, ya que esta delegación realiza una censura de cuentas de todas las empresas de autopistas, lo que puede significar que, según fuentes del sector, la delegación del Gobierno no habría controlado con total celo las operaciones de ACESA en aquellos años. La presunta desviación de 300 millones de pesetas, realizada cuando era presidente de ACESA José María González Vallés -quien se encuentra en paradero desconocido-, no plantea problemas para la propia empre sa, ya que, se hallan contabiliza dos todos los pagos por servicios que se consideran inexistentes e incluso se practicaron las reten ciones a cuenta de la liquidación con el Ministerio de Hacienda. Esta perfecta contabilización de los pagos es posiblemente la razón que ofrecerán los auditores externos como justificación de la imposibilidad de detectar los posibles fraudes internos que se realicen en una sociedad, que cuando están se encuentran respaldados por documentos de liquidación debidamente firmados por los máximos responsables de la sociedad.

La desviación de fondos, cifrada documentalmente en la actualidad en unos 330 millones de pesetas, fue detectada por los nuevos responsables de la sociedad -nombrados por el Fondo de Garantía de Depósitos al convertirse en accionista mayoritario de la empresa por la adquisición del paquete mayoritario dentro de la operación de reflotamiento de Bankunión, en abril de 1982- al tratar de renegociar un crédito por valor de 112 millones de francos suizos, obtenido en junio de 1981 y cuyo agente era una sociedad financiera suiza, Crafin S.A. filial de la Rothschild.

Las sospechas surgieron cuando la sociedad Crafin se negó a aceptar el pago anticipado de este crédito aludiendo que en el contrato suscrito en su momento no se contemplaba la posibilidad de cancelar anticipadamente la operación. Si se quería amortizar anticipadamente se impondría una penalización por lo que pudiera significar de lucro cesante para los prestamistas. Lo normal es que las operaciones de crédito a interés variable incluyan claúsulas de pago anticipado como salvaguarda para el tomador ante posibles elevaciones de los tipos de interés por encima de cantidades consideradas como normales.

El crédito, contratado en condiciones malas en cuanto a diferenciales de tipo de interés y elevadas comisiones por su gestión, contenía el pago de servicios y asesoramiento no justificados y que en cualquier caso eran bastante más elevados de los habituales de otras firmas de reconocida solvencia. Lo mismo ocurría en otras operaciones similares, en las que los nombres de las instituciones financieras se repetían con cierta asiduidad. Carlos Bustelo, presidente de ACESA nombrado por el Fondo de Garantía de Depósitos, encargó la investigación sobre la finalidad real que tenía el pago de aquellas facturas en las que aparecieran los nombres de las sociedades de asesoría financiera y técnica. Las conclusiones a que se ha llegado es que tales pagos podrían no corresponder a servicios reales y que se trataría de una pantalla para desviar fondos. “

Sawalhas

 

 

Capítulo V. Bankunión

El canto suelto que rueda nunca es traidor: todas las piedras hacen pared.  Hemos visto en el capítulo anterior que las anomalías contables en la gestión de las autopistas empiezan a aflorar cuando el Fondo de Garantía de Depósitos es llamado de urgencia a concurrir en el reflotamiento de Bankunión, un banco industrial recién creado en Barcelona y en el que se sienta lo más granado y tecnocrático de la sociedad de años 60.

El Canto del Cisne de la Banca Industrial

“La historia de la crisis de Bankunión, segundo banco industrial tras el Urquijo, podría enmarcarse en lo que ha sido la evolución del sistema financiero español en el último lustro, con el cambio de sus estructuras convencionales, directamente heredadas del período autárquico, mediante la supresión del status quo bancario y la autorización para crear nuevos bancos y sucursales, la práctica equiparación entre banca industrial y comercial, la regionalización de las inversiones de las cajas de ahorro, y la complicada absorción del antiguo Banco de Gredos, han sido las causas fundamentales que llevaron a Bankunión a ser vendido a uno de los grandes de la banca nacional como única medida para garantizar, su futuro.

Bankunión se constituyó el 25 de octubre de 1963 en Barcelona, al amparo de la legislación que protegía la creación de bancos industriales. En su fundación tuvo una participación muy destacada la gestión personal de José Ferrer Bonsoms, que fue presidente de la entidad hasta 1980, en que fue relevado por Manuel Azpilicueta.Junto a José Ferrer siempre figuró Pablo Bofill de Quadras, otro catalán avezado en el mundo financiero y reputado de pertenecer a la Obra iniciada por monseñor Escrivá de Balaguer, estando ambos bajo el amparo de la Fundación General Mediterránea. Entre ellos consiguieron animar a un número importente de industriales españoles, más de cuatrocientos, según la primera memoria entidad entidad, en el proyecto de constitución de una entidad bancaria que representase la unión de industriales bancarios, de donde incluso partió el nombre originario de Bankunión, Unión Industrial Bancaria.

Sobre estas bases inicia Bankunión su desarrollo. El pasivo se captaba fundamentalmente a través de las sucesivas emisiones de bonos de caja, la captación de depósitos entre el público estaba dificultada por las limitaciones de expansión a que estaba sometida la banca, en general, y la industrial, en particular. Estos bonos de caja tenían el carácter de computables para las inversiones de las cajas de ahorro que en poco tiempo se constituyeron, por esta vía, en las principales fuentes de financiación de los bancos industriales.

El defecto de las autopistas

Con este sistema la cartera de participaciones industriales de Bankunión comenzó a subir como la espuma. El mecanismo funcionaba. El precio del dinero era muy barato; los plazos para devolverlo largos y en los mercados interiores existía un fuerte proteccionismo que garantizaba la venta de los productos fabricados en nuestro país.

Así se llegó al final de los años sesenta y apareció un negocio claro y brillante que sólo tenía como defecto su largo proceso de maduración: el negocio de las autopistas. Así se monta un enorme engranaje que podría haber funcionado a la perfección sólo con que no se hubiese producido la gran crisis económica mundial que originó la guerra del Yom Kippur, y que tuvo su traducción inmediata en la subida en flecha de los precios de los crudos por parte de los países árabes exportadores. Los precios del dinero se dispararon, los plazos de financiación se acortaron y los precios de las materias primas y mano de obra necesarias para la construcción de las grandes vías de comunicación terrestre se incrementaron de forma importante.

Por si esto fuera poco, Antonio Barrera de Irimo inicia, a mediados de los setenta, desde el Ministerio de Hacienda, la primera reforma a fondo del sistema financiero español, desde los planes de estabilización de los tecnócratas de Mariano Navarro Rubio a finales de los cincuenta. Dos son las modificaciones que afectaron de forma más directa a la banca industrial: la pérdida del tratamiento favorable en cuanto a sus coeficientes de inversión obligatoria -y su progresiva equiparación a los de la banca comercial pura- y la autorización para abrir nuevas sucursales bancarias con bastantes menos trabas que en la época anterior.

Así, Bankunión se encuentra con que los rendimientos de su cartera de participadas son decrecientes, a la vez que éstas cada vez exigen mayores ayudas para su continuidad; la necesidad de adecuar sus inversiones obligatorias a los nuevos requisitos; y, además ve dificultada la captación de nuevos depósitos de clientes por la tremenda competencia que la libertad de apertura de nuevas sucursales plantea. La solución está en el redoblado esfuerzo emisor de bonos de caja que las cajas de ahorro, aunque con mayor tipo de interés y plazos de vencimiento más breves, siguen tomando.

No obstante, estos bonos también pierden su carácter de computabilidad para las inversiones obligatorias de las cajas de ahorro y, así, de esta forma, los principales destinatarios de estos títulos pierden su interés por ellos. Sin embargo, un nuevo suceso va a venir a aumentar las dificultades de la entidad. El Banco de Gredos, uno de los de nueva creación, entra en crisis como consecuencia de la política poco escrupulosa de sus administradores. Entre sus accionistas y consejeros y los de Bankunión hay muchos nombres en común. Fernando Larraín es presidente del Gredos Y vicepresidente de Bankunión. El Banco de España, con una Corporación Bancaria aún en mantillas, y que tiene que hacer frente a casos más complicados que el del Gredos, aconseja en 1978 a los representantes de Bankunión que se hagan cargo de esta entidad, para lo que recibirán las ayudas que sean necesarias. Ferrer y Bofill, oída la versión de Larraín, deciden que la operación no es excesívamente complicada y deciden asumir el control del Gredos.

Para ello se realiza, en febrero de 1978, una ampliación del Gredos en la proporción de una acción nueva por cada una antigua al 150%, lo que representa una aportación a los fondos propios de la entidad de 1.620 millones de pesetas. La operación está en última instancia asegurada por el Banco de España. Pero, a finales del verano de ese mismo año, los representantes de Bankunión tienen que volver al banco emisor a solicitar nuevas ayudas, reconociendo que sus informes sobre la situación del Gredos eran incorrectos, y que ésta era peor de lo que esperaban. Esto provoca tensiones con los representantes del Banco de España, que llegan prácticamente a desautorizar a los administradores de Bankunión, e incluso, posiblemente, les aconsejan que busquen a un hombre que pueda resultar interlocutor válido entre el banco y la entidad emisora.

Así surgen los contactos, en septiembre de 1979, con Manuel Azpilicueta, que ocupaba la vicepresidencia del Instituto Nacional de Industria, y quien posiblemente estaba cansado ya de sus funciones en la Administración. Azplicueta acepta el cargo y llega a Bankunión como vicepresidente ejecutivo, en un intento de camuflar su venida como fichaje, para no despertar la inquietud entre los clientes del banco. La primera papeleta con la que se tiene que enfrentar Azpilicueta es con el Banco de Gredos, que entonces perdía del orden de 150 millones de pesetas mensuales.

En todo este tiempo se había pensado que la salvación de Bankunión era posible contando con las ayudas del Banco de España. No obstante, la escasa rentabilidad de su inmobilizado hace que sus reponsables se comiencen a replantear su solución, hasta que, en el verano de 1981, se incian los contactos entre Azpilicueta y Aristóbulo de Juan, presidente del Fondo de Garantía de Depósitos (FGD), para intentar, al amparo de la nueva normativa del FGD, establecer la situación real de Bankunión y encontrar un comprador para algunas de las partidas de su inmovilizado, más concretamente, las autopistas. Los compradores potenciales de estas autopistas, las cajas de ahorro catalanas, detectan la situación por la que atraviesa el banco y declinan la invitación de comprárselas.

Al establecer que la solución de Bankunión pasaba necesariamente por la venta de una parte de su inmovilizado, y no encontrar comprador, es cuando, en el mes de noviembre de 1981, se incian las gestiones formales del Fondo de Garantía de Depósitos para encontrarle algún comprador entre los grandes bancos españoles. Estas gestiones culminaron el pasado martes con su adjudicación al Banco Hispano Americano. “

Sawalhas

 

Capítulo VI. La falacia del seguro de cambio

En este caso, la demostración corre a cargo del Sr Manuel Conthe. Aún sin ser santo de mi devoción, en este caso lo clava. Su exposición es magnífica y clarificadora. El texto original lo publica en 2008 en Expansión, con título tan preciso como evocador.

La falacia del seguro de cambio   De acuerdo con el mecanismo del “seguro de cambio”, establecido a principios de los años 70 para estimular la construcción privada de autopistas, las concesionarias, llegado el momento de pagar los intereses o la amortización de sus préstamos en divisas, compran las divisas al Banco de España al mismo tipo de cambio que obtuvieron cuando, años atrás, cambiaron a pesetas la divisa procedente de los préstamos (así, si la empresa se endeudó en francos suizos cuanto esa moneda valía 60 pesetas, cuando tenga que devolverlos se los comprará al Banco de España a ese precio, incluso aunque coticen ya a 100 pesetas).

El “seguro de cambio” ha permitido, pues, a las autopistas obtener financiación en pesetas a los tipos de interés propios de monedas extranjeras (franco suizo, yen, marco alemán…), teniendo efecto similar al de una generosa subvención de tipos de interés; y ha resultado, lógicamente, oneroso para el Estado, que pecha con la diferencia entre el tipo de cambio garantizado y el de mercado (las 40 pesetas de diferencia en el ejemplo).

Algunas autopistas argüían, sin embargo, que el “seguro de cambio,” lejos de ser oneroso, ¡era ventajoso para el Estado!. Razonaban así: cuando un autopista se endeuda en el extranjero – digamos, en francos suizos, a 5 años-, entrega al Banco de España las divisas y éste le da a cambio pesetas al tipo de cambio vigente. El Banco dispondrá de esos francos suizos durante 5 años, y, si los rentabiliza adecuadamente, obtendrá unos intereses que engrosarán sus beneficios. Cuando, transcurridos los 5 años, la autopista pida al Banco los francos suizos precisos para amortizar el préstamo, lo lógico es que se los devuelva al tipo de cambio original. ¡Faltaría más! ¡Encima que ha percibido sus intereses durante 5 años!

¿Dónde está la falacia? Veamos. Si, una vez que la autopista ha convertido a pesetas su préstamo el Banco de España deseara mantener rigurosamente fija su base monetaria, deberá compensar (“esterilizar”) la entrada de capital. Eso le supondrá un coste financiero: bien menores ingresos, si reduce su volumen de préstamos, bien mayores gastos financieros, si emite pasivos. Pero el coste de ese drenaje monetario tenderá a compensarse con los intereses y las plusvalías cambiarias que el Banco obtendrá de las divisas que recibió de la autopista. La operación será, pues, financieramente neutra para el Banco. Si, bajo esas hipótesis, el Estado reconoce a la autopista un “seguro de cambio”, dejará de percibir las plusvalías cambiarias que compensan el diferencial de intereses entre la peseta y el franco suizo: la operación dejará de ser financieramente neutra y perjudicará al Estado. Si el Banco, por el contrario, permite que su base monetaria en pesetas crezca como consecuencia del préstamo en divisas (es decir, no “esteriliza” la entrada de capital), no soportará ningún coste de drenaje y, en efecto, sus ingresos aumentarán gracias a las divisas recibidas. Ahora bien, con el seguro de cambio el Banco conservará sólo los intereses de las divisas y cederá las plusvalías cambiarias a las autopistas: la operación no arrojará pérdidas, pero producirá menos beneficios.”  (enlace directo:  http://www.expansion.com/blogs/conthe/2008/07/31/e-43-senoreaje.HTML)

En las cuentas anuales de Acesa en el 1987, año en que salió a Bolsa si mal no recuerdo, se relataba con todo lujo de detalle lo del seguro de cambio. Era todo un reclamo para el inversor, al que se le venia a decir:  tranquilo que tu dividendo lo paga papa estado.  De aquel hilo empecé a investigar el entramado de la historia. Claro que la oligarquía ya había mamado mucho desde el 1967 y había que dejar que otros entraran a la moda del capitalismo popular (OPV`s). Eso sí Isidro Fainé, que también paso por Bankunión, aprovecho para que la Caixa sacara tajada.

(c) Sawalhas
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11 pensamientos sobre “Historia Financiera de las Autopistas Catalanas. Por Sawalhas”

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    Supongo que habrá “negocios” similares en España al de las autopistas, del que no nos enteraremos nunca porque son más discretos o más complicados de entender su funcionamiento, pero desde luego, el de las autopistas es alucinante para cualquiera.

    Cuatro listos consiguen una concesión. Un banco les da dinero sin garantía (de su parte). Hacen la obra con el dinero del banco. Cobran peaje por circular. Se reparten el dinero, sin gastar en mantenimiento, salvo bachear. Si hay poca afluencia y no da para pagar al banco, se endosa las pérdidas al Estado. Si nieva, no hay quitanieves. Si se les acaba el plazo de concesión, se les prorroga, y cuando acaba la prorroga, se concede otra, y otra…
    Yo, de mayor, quiero ser autoestopistero.

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      Estuve en el acto protocolario, como Director de aviladigital.com. Allí estaban todos. Florentino Pérez, Aznar, Arias Navarro, muchos funcionarios de Fomento, ingenieros, muchos catalanes, etc… Se quedan con la AP-6 a cambio de un ramal absurdo y caro entre Ávila y Villacastín, que pasaba por los terrenos de muchos conocidos en Ávila. Una gran operación inmobiliaria, y un gran negocio. En 1995, pagábamos 540 pesetas a ACESA por ese tramo que iba a revertir al Estado en 2006. Ahora pagamos 12 euros, desde el túnel hasta la salida de Adanero. Son 46 km. Para la mayoría de las empresas del Polígono de Vizcolozano, es un coste inasumible y muchas se han ido a los polígonos de Toledo. Un absoluto desastre para Ávila, que debemos a Aznar, a su padrino político (Feliciano Blázquez, recién fallecido) y a La Caixa. Todo el que entra en Madrid desde el Norte le paga 12 euros. Es decir: es un impuesto a Castilla (los que entran por el Sur o por el Este, no pagan nada)

      Fíjate, Granadero, como será el tema que, en pleno invierno y nevando, he visto con mis ojos desviarse los camiones para subir el Alto de los Leones. Y es un puerto malo, con muchas curvas y mucho tráfico.

      La AP-6 está arruinando a Ávila y a Segovia, y enriqueciendo a Abertis/Caixa….Es el precio que pagó Aznar, en nombre del PP, por el apoyo del nacionalismo catalán. Ávila se quedó sin trenes, y con una autopista de MIERDA por la que tiene que pagar 12 euros, llenar el depósito y tardar 1h30 (115 km) cuando no hay atascos en la entrada de Madrid. En 1995, tardaba de media unas 2 horas largas en llegar a la Glorieta de Bilbao, donde estaba Editorial Mapfre. Ahora se tarda algo más

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    Creo que en unos meses caducan las concesiones de varias autopistas. Muchas de ellas tras 2 o 3 prorrogas.
    Espero que todo el revuelo este de la nevada sirva para ponerlas en el foco público y se corte un poco el Estado de volver a prorrogarlas a los sinvergüenzas de siempre.
    A ver si Pablo Iglesias y demás podedumbre se ganan un poco las alubias dando la lata con este asunto y se consigue que por primera vez una autopista revierta al Estado.

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    Por cierto, me ha llamado la atención que Bankunion acabó en manos del Banco Hispano Americano, al igual que el Banco Urquijo, a principios de los ochenta. Lo acabo de ver algunas noticias viejas del año 1983 de El País.
    Por entonces era pequeño y no me interesaba por noticias económicas, pero sí recuerdo el famoso crimen de los marqueses de Urquijo, que eran los dueños, unos pocos años antes. ¿Tendría que ver su asesinato con algún chanchullo financiero?

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      ¿Y qué mejor cortina de humo, en España, que llevar el caso a los programas del corazón? Nunca me interesé mucho por el culebrón, pero de lo único que podemos estar seguros, es que el 95% de las teorías que se barajaron son deliberadamente falsas, jajaja

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    Muchos se preguntan, viendo la actualidad en los telediarios, cómo hemos llegado hasta aquí. En realidad, la pregunta pertinente que deberían hacerse es: ¿qué clase de Historia de España nos han contado hasta ahora (en los libros de texto y en los periódicos) para que la REALIDAD sea tan diferente de lo que nos dicen que está pasando.
    Un día leí Postguerra de Tony Judt (que prácticamente no habla de España, y se centra en la Europa que yo conocí) y me dí cuenta que lo que te cuentan de la Realidad difiere de lo que es la Realidad. Y lo tenemos delante de los ojos, pero nunca hacemos el esfuerzo de abrirlos para ver.

    En España, ocurre lo mismo. Nos entretienen y confunden manipulando la AGENDA, dejando la verdadera Historia en el margen, como anotación, como breves, como anécdotas…Si tuviera una cátedra de periodismo, a mis alumnos les enseñaría a leer la actualidad con periódicos de hace 20 -25años, como mínimo. El País , ABC y El Mundo del 9 de enero de 1997 …y a analizar. Muchos se sorprenderían del resultado:-)

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    La única que da dinero (178 millones de euros al año, limpio de polvo y paja. 12 euros por 47 km de recorrido, a la salida de Madrid hacia Castilla: todas las demás, salidas, libres de peaje. Da mucho que pensar). Abertis ha hecho dos cosas: 1/ colocar carteles en catalán en Castilla 2/ Despedir al 40% de la plantilla y prescindir de las máquinas quitanieve (para eso están la de la UME).
    La alternativa a ese autopista catalanista es la salida 23 por Las Rozas

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